철도 민영화, 당신이 피해자입니다

정부가 철도민영화를 하지 않겠다는데 철도노조는 왜 파업까지 하면서 나라를 시끄럽게 할까? 정말 그럴까?

 

"민영화 움직임이 있다면 제가 선로에 누워서라도 막겠습니다"

 

박근혜대통령이 후보시절 국민에게 한 약속이다. 박근혜정부 출범 후 지금도 이 말을 믿고 있는 국민은 얼마나 될까?

  

 

 

 <이미지 출처 : 한겨레신문>

 

국토부는 “수서발 KTX가 민간자본의 참여 없이 철도공사의 자회사에서 운영”한다며 민영화와는 무관하다고 말한다. 정말 그럴까? 이명박시절, ‘대운하사업은 절대로 하지 않겠다던 정부... 대운하사업은 하지 않았지만 4대강 사업은 기어코 하고 말았다.

 

정부가 진정으로 철도를 민영화하지 않겠다면 정의당의 주장처럼 ‘철도민영화금지법’을 만들면 되지 않겠는가? 철도민영화 추진을 중단하라는 시민사회의 비판에 정부의 일관된 대답은 “철도 경쟁체제 도입일 뿐 민영화는 아니다”라고 한다. 그러나 국정조사를 통해 밝혀진 사실은 국토부 철도산업팀 내 ‘민영화 비밀TF(태스크포스)’가 1년 넘게 운영되어 왔다는 것이다.

 

정부가 전체 국민의 70.3%, 여야 국회의원의 74%가 반대하는 철도민영화를 강행하겠다는 이유가 무엇일까?

 

박근혜정부의 일관된 정책은 ‘경쟁과 효율을 통한 이윤의 극대화’라는 신자유주의다. 1994년 한국이동통신이 SK로 매각되고 2002년 한국통신이 완전 민영화 된 후 어떻게 됐을까? 철도를 비롯한 대중교통은 의료, 가스 전기, 물 등과 마찬가지로 돈벌이 수단이 되어서는 안 되는 이유다.

 

'철도 민영화 하지 않겠다'는 정부 말을 믿을 수 없는 이유 

 

첫째, 정부는 법인의 주식 41%를 철도공사가 가지고 있기 때문에 민영화가 아니라고 말하지만 법인의 정관은 언제든지 고칠 수 있으며 정관을 고치고 나면 수서발 KTX 법인은 공공성이 아니라 사적인 이유추구의 도구로 전락하게 된다. 주식회사는 주주를 위한 회사이며 수입금을 국민을 위한 철도에 재투자하는 것이 아니라 주주들에게 배당금으로 지급할 수밖에 없다.

 

둘째, 국토부는 철도사업자 면허 발부, 요금 인상 등을 국토부 장관 임의대로 정할 수 있도록 하여 철도 완전 분할, 민영화의 기반이 될 철도사업법 개정을 추진 중이다. 현행 철도사업법에 의하면 철도의 운영자가 ‘철도공사’여야만 하기에, 민영화로의 길을 열어 놓으려는 것이다.

 

셋째, 지난 프랑스 방문 시 박근혜 대통령은 프랑스 기업인들 앞에 철도, 지하철을 포함한 공공부문 개방을 약속하고 기립박수를 받았다.

 

국내에서는 ‘박근혜 대통령이 불어를 잘 해서’ 박수를 받았다는 기사만 보도되었다가, 며칠 후에야 그 내용이 알려지며 인터넷 상에서 논란이 됐다. 대통령은 귀국 후 일사천리로 WTO 정부조달 협정 개정안에 도장을 찍었으며 국민들과의 약속은 손쉽게 저버리면서, 외국 기업인들과의 약속은 속전속결로 처리하고 말았다.

 

                                                <이미지 출처 : KBS>

 

철도가 민영화되면 어떤 일이 벌어질까?

 

첫째, 독점자본주의 병페로 인한 자본의 악순환과 빈부차이로 사회갈등이 깊어지게 된다.

 

자본의 속성이 그렇다. 동네에 대형 매장이 들어오면 골목상인들이 문을 닫을 수밖에 없듯이 병원도 대형병원이 독식하게 되고 철도 또한 적자노선은 철폐하고 흑자노선만 운영해 농어촌을 비롯한 시골 사람들은 기차를 이용할 수 없게 된다.

 

둘째, 민영화는 요금인상뿐만 아니라 교통약자인 노인, 장애인, 청소년 등에 대한 할인제도 폐지로도 이어진다.

 

현재 민간이 운영하는 고속버스나 시내버스는 노인이나 장애인, 청소년들에게 할인 혜택을 해주지 않고 있다. 현재 이들에게 혜택을 주고 있는 철도가 민영화가 되면 교통약자들에게 할일 혜택을 해 줄까? 이윤의 극대화를 추구하는 민간회사가 사회적 약자인 이들을 배려할리 만무하다. 결국 요금폭탄에 가난하고 힘없는 사람들은 뒷전에 밀려나는 피해자가 될 수밖에 없다.

 

셋째, 세계적으로 국가 기간산업을 민영화해서 성공한 사례는 단 한차례도 없다.

 

19세기 중반 영국 철도의 대 몰락이나 1990년대 영국 철도의 민영화와 경쟁 도입에 따른 폐해가 그 대표적 예이다. 분할 민영화의 성공 사례라고 불리는 일본 철도에서도 민영화가 진행된 지 30년이 되는 현재 서서히 그 폐해가 드러나고 있다. 고속선의 수익이 보장되고 인구 밀도가 높아 소위 잘나가는 철도 회사들이 아닌 홋카이도나, 규슈, 시코쿠 등의 철도 회사들은 재정난뿐만 아니라 안전에도 심각한 하자가 발생하고 있다.

 

넷째, 민영화가 되면 인력축소, 열악한 차량 설비와 안전점검 미비, 연발착에서부터 탈선까지 대형사고 위험으로 이어질 가능성이 높다.

 

영국철도의 경우, 1995년 민영화 이후 분할, 하청 체계가 복잡하게 얽혀 100개가 넘는 민간회사가 철도산업에 참여했다. 민간기업들은 비용절감을 위해 보호장치 설치, 차량점검 등을 제대로 하지 않아 크고 작은 사고 원인이 됐으며 1999년에는 31명이 사망하는 대형사고가 발생하기도 했다. 인명사고가 끊이지 않자 결국 영국 정부는 철도를 다시 국유화하는 조치를 취했다.

 

다섯째, 적자노선인 벽지노선이 축소된다.

 

철도는 114년 동안 국민의 발이었다. 출,퇴근기차에서 부터 마을과 마을을 잇던 기차, 명절 귀성열차, 고향역, 가슴 설레던 기차 여행, 사랑하는 사람을 만나러 가던 길, 입영열차까지 기차는 국민들의 일상이며 생활이자 추억이었다. 그러나 철도가 민영화되고 나면 돈 안 되는 벽지노선은 축소, 폐지되고 말 것이다.

 

실제 일본에서는 민영화 되면서 국철이 6개 여객회사와 1개 화물회사로 쪼개졌고, 29개 노선이 적자가 났으며, 1,412km(40여개 지방노선)의 철길을 폐지했다.

 

결과적으로 철도민영화는 국내자본이나 외국 재벌에게 이익을 주고 국민 모두가 불편과 불이익을 당할 수밖에 없다. 민영화된 철도회사에서 적자가 발생할 경우 국민의 세금으로 적자를 메워줘야 하는 악순환이 반복될 철도 민영화... 철도노조의 파업은 국민의 권리를 지키려는 노력이며 우리 후손들이 누릴 복지사회를 만들고 지키는 길이기도 하다. 

 

 

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